Historia de la Estación Gral. Pacheco y su servicio ferroviario

Por regla general, los pueblos le dan mucha importancia a las estaciones ferroviarias, alrededor de las cuales se instalan comercios, viviendas, parques y centros de transbordo, y por todo esto son uno de los motores del desarrollo de la comunidad. De hecho, tal es el vínculo pueblo-ferrocarril que cuando comenzaron a cerrar ramales, muchos pueblos directamente desaparecieron. Pero nuestro caso es muy singular.

Pese a que por nuestra ciudad pasa no uno, sino dos, ramales del ferrocarril Mitre, son escasos los pasajeros que lo utilizan. Algunos no conocen de dónde vienen y a dónde van los trenes que circulan por acá, e incluso dónde están ubicadas las estaciones ferroviarias, las que - dicho sea de paso - se encuentran lejos del centro y son relativamente inaccesibles.

Vaya paradoja si advertimos que las olvidadas vías que pasan por General Pacheco son en realidad unas de las más importantes del país, ya que conectan las tres ciudades más pobladas: Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Como contrapartida, tal vez como intento de consuelo, por varios años se ha asociado la fecha de fundación del pueblo con el paso del primer convoy, el 22 de abril de 1876. Pero finalmente esto tampoco prosperó: el hecho que la estación no haya estado construida en aquél momento - y por eso el tren no se detuvo aquí - es un argumento que hizo cambiar la postura y, tras años de polémica, se decidió fijar como fecha de fundación al 4 de mayo de 1886, fecha de inauguración de la capilla y escuela.

En este artículo, vamos a encontrar la historia del ramal que circula por la estación General Pacheco, y a través de su historia, entender el por qué de su distancia - física y cultural - con el pueblo de General Pacheco.

El Ferrocarril “Buenos Aires y Rosario”

La idea primigenia que motivó el tendido de vías por esta zona fue bastante modesta, tal vez, sin imaginar la trascendencia a nivel nacional que tendría en pocos años. El objetivo era concreto y simple: poder conectar Buenos Aires con un puerto sobre el Río Luján, que tenga suficiente calado para operar buques de ultramar, y, además, poder descargar cargas y pasajeros que provenían del norte a través del Río Paraná.

La primera opción era utilizar el Ferrocarril Oeste (actual “Sarmiento” y primer ferrocarril de Argentina inaugurado en 1857), a través de un ramal capaz de unir el actual barrio de Floresta, en Buenos Aires, con el Río Luján. Finalmente el proyecto fue modificado reemplazando el puerto de Luján por el de Campana, teniendo en cuenta las mejores características geográficas del terreno y del río. También se modificó el trazado, que ya no saldría de Floresta, sino que se uniría al Ferrocarril Oeste en Moreno.

De este modo, por ley de la provincia de Buenos Aires del 10/09/1870 se autorizó a don Guillermo Matti la construcción y explotación de un ferrocarril. El constructor obtuvo del gobierno nacional las garantías para ejecutar la obra por ley Nº 446 del 10 de octubre de 1870, con las siguientes condiciones: el costo del ferrocarril seria el que resultara de su construcción, y no podía superar los dos millones de peso fuertes, incluyendo los muelles sobre el río Paraná; los gastos de explotación eran estimados en el 50% del producto bruto; la empresa se obligaba a conducir gratis la correspondencia, y a mitad de precio las tropas y la carga del gobierno; la garantía comenzaría a ser aplicada cuando la línea fuera entregada al servicio público, y caducaría si las obras no comenzaban en un año, si no concluían en dos, o si el servicio se interrumpía por más de seis meses.

Por ley del 19/08/1871 la provincia aceptó modificar la concesión, permitiendo que la traza partiera de la ciudad de Buenos Aires, conectando con el Ferrocarril del Norte a la altura del arroyo Maldonado (que hoy corre bajo la Av. Juan B. Justo, en la actual zona de Palermo). El 6 de octubre de 1871 se firmó el contrato entre la empresa y el gobierno nacional.

En 1874, la concesión se había transferido a una sociedad anónima de capitales ingleses, denominada “Ferrocarril Buenos Aires y Campana”. La obra se demoró, por problemas de financiamiento y por una inundación en el año 1875 en la zona baja de Pacheco, que destruyó los trabajos.

Por decreto del 29 de julio de 1875 se autorizó el uso común de las vías del Ferrocarril del Norte desde el empalme en el Parque Tres de Febrero hasta la Estación Central. Cabe señalar que la Estación Central funcionó entre 1872 y 1897 y estaba ubicada junto a la actual Casa Rosada, sobre la actual Av. Leandro N Alem.

El 22 de abril de 1876 fue habilitada la línea hasta Campana con una extensión de 77 km. Las estaciones en ese momento eran solo cuatro: Central, Belgrano, San Martín y Campana.

La imponente arqutiectura de la estación de Campana muestra la importancia que tuvo en su origen

Foto: General Pacheco Web - Año 2008

Al poco tiempo se sumaron más estaciones como la de General Pacheco, habilitada en octubre de ese año. Luego serian once estaciones en su recorrido: Central, Retiro, Parque Tres de Febrero, Belgrano, San Martín, Bancalari, Pacheco, Alvear (actual Benavidez), Escobar, Rio Luján y Campana. Sin embargo, cabe señalar que el hecho de contar con una “estación” en el diagrama del ferrocarril, no significaba necesariamente que exista una infraestructura adecuada para ello. Así puede leerse en el documento Memoria del Departamento de Ingenieros de 1878, donde se refiere a la estación de General Pacheco indicando que “no existe andén alguno, ni camino de acceso a la estación, que se encuentra en un bañado” (García de Ferraggi, 2023).

En septiembre de 1878 aquel año se habilitó un muelle de 600 metros en la estación de Campana, cumpliendo así el objetivo original del proyecto ferroviario.

Hasta 1884 no hubo ampliaciones en infraestructura, y la evolución de pasajeros y carga no fue sustancial. Hasta entonces las posibilidades de progreso eran limitadas, y el temor de que se concrete el desarrollo de un puerto de ultramar en Buenos Aires, generó la necesidad de los exploradores de la concesión de buscar nuevos horizontes. De este modo, recurrieron a las buenas relaciones que tenían con el gobierno nacional, que autorizó a extender la línea hasta Zárate, en 1882. Pero el objetivo era mucho más ambicioso: llegar a Rosario.

Por ley Nº 1.344 del 15 de octubre de 1882, que dejó sin efecto la ley Nº 1.250, se autorizó al Poder Ejecutivo a contratar con la empresa del Ferrocarril Buenos Aires a Campana la prolongación de la línea hasta la ciudad de Rosario, “pasando a inmediaciones de Zárate, San Pedro y Baradero”.

Para esto, logró una subvención algo polémica, porque la potencialidad económica de la nueva extensión estaba fuera de toda duda. Esta subvención era en realidad un descuento en el aporte que tenia que hacer la empresa por la garantia que había prestado el estado nacional para las construcciones previas.

Sin embargo, como decíamos, la empresa tenía buenas relaciones con el estado nacional, y de hecho la provincia de Buenos Aires había aceptado, por decreto del 26 de agosto de 1884, que la empresa estaba sujeta exclusivamente a jurisdicción nacional.

El servicio a Zárate fue inaugurado el 1 de enero de 1885, mediante un decreto del 30 de diciembre de 1884, en el que ya se leía “Ferrocarril de Buenos Aires al Rosario”. El 1 de mayo de ese año se libró servicio a Baradero, y el 1 de febrero de 1886, llegó, finalmente, a Rosario. Con esta línea, Buenos Aires quedaba unida a la red ferroviaria del interior del país, y comunicada por rieles con la mayoría de las provincias, al estar vinculada con el Ferrocarril Central Argentino, el Ferrocarril Andino y el Ferrocarril Central Norte.

La empresa Ferrocarril Buenos Aires y Rosario continuo su expansión. No conforme con ser una extensión de las lineas del interior, buscó tener una zona propia y asi se extendio por el sur de Santa Fe. El 15 de junio de 1887 el tren llegó a Sunchales, y 3 meses después, el 26 de septiembre, por ley Nº 1.996 se autorizó la prolongación de la línea a Tucumán.

Luego continuó una expansión muy agresiva, compitiendo con otras empresas, que luego absorbió. En 1908 se fusionó con su gran competidor: el Ferrocarril Central Argentino.

Así, en muy pocos años multiplicó su extensión: En 1887 tenía 554 kilómetros, y en 1891, alcanzaba 1.444. Además, la conexión con Rosario provocó un hecho político sin precedentes, ya que al conectar las líneas del interior con Buenos Aires, se generó una mayor centralización económica en esta última.

El 1º de febrero del año 1970 ocurrió una tragedia ferroviaria entre General Pacheco y Benavidez que aún hoy es considerada la más importante de la historia nacional, con al menos 236 fallecidos. El hecho generó gran conmoción en el pueblo y enlutó las calles durante días.

La Estación General Pacheco

Pero, como decíamos al comienzo del artículo, la trascendencia de la línea ferroviaria no se vio reflejada en el rol del ferrocarril en nuestra ciudad. En primer lugar, por razones locales; y en segundo lugar, por cómo se fue desarrollando la política ferroviaria nacional. Veamos lo primero.

Para el año 1876, el pueblo de General Pacheco era apenas una idea en la mente de algunos integrantes de la familia Pacheco. 7 años antes, en 1869 había fallecido el General Ángel Pacheco, dejando sus bienes a 9 de sus 11 hijos - pues dos ya habían fallecido -. Así, José Felipe Pacheco Reynoso hereda la fracción de la estancia en la que se asentaba el modesto casco. José Felipe hacía algunos años ya había tenido injerencia en el manejo administrativo de la estancia y había comenzado a arrendar las primeras fracciones de tierras a algunos chacareros. Para 1869 se realiza el primer censo nacional y arroja como resultado en el legajo para “Campaña-Chacras de Pacheco” un total de 54 familias compuestas por un total de 326 personas (García de Ferraggi, 2023).

Por tanto, la noticia del paso del tren por la estancia fue vista como más bien como una oportunidad para potenciar el desarrollo de la estancia como tal, y no como un punto de partida para el desarrollo del pueblo. Esto se vio reflejado en la diagramación del pueblo que se realizó en el año 1926, donde la estación ferroviaria no se veía integrada. Por otro lado, en los primeros años del ferrocarril vemos un muy habitual uso estrictamente relacionado con la estancia El Talar, ya sea para transportar los materiales para construir el castillo y la capilla, o cuando en reiteradas ocasiones se fletaron trenes especiales desde Retiro para traer invitados a las fiestas que se realizaban en la estancia.

Invitados a la estancia El Talar en ocasión de la visita del presidente de Brasil Ferraz de Campos Salles

Foto gentileza: Maria Esther "Cuca" Larroca

Como consecuencia de lo antedicho, en la práctica el desarrollo del pueblo comenzó a consolidarse no alrededor del tren, sino en función del movimiento que se generaba en el cruce de caminos de la antigua traza de la ruta 9 y el camino de San Fernando con General Rodriguez (“el cruce de Pacheco”); muy lejos y desvinculado del ferrocarril.

Sin embargo, la necesidad de contar con un buen servicio ferroviario fue, y es, un reclamo persistente en el pueblo, hoy ciudad. Tal es así, que en el año 1940, al momento de fundarse la Asociación de Fomento y Asistencia Social General Pacheco F.C.C.A (estas últimas siglas por Ferrocarril Central Argentino), uno de sus objetivos era “solicitar la construcción de un refugio en la estación ferroviaria de General Pacheco y la mejora del acceso e iluminación”.

Con el paso de los años, hubo algunas mejoras, pero aún distantes de lo esperado y necesitado. En un artículo publicado en el diario “Fomento” de 1969 podía leerse el contraste entre la pujanza del pueblo de General Pacheco, y el mal estado de la estación de trenes: “La estación General Pacheco no ofrece ningún atractivo para viajar por ferrocarril, que es siempre más barato y más seguro que ómnibus y colectivos. A la escasez de trenes se suma la ubicación de la estación, a dos cuadras de la arteria principal, que el pasajero debe hacer a pie por una playa sin veredas.”

En el año 1970 se anunció un ambicioso proyecto que podría haber cambiado la historia. Se trataba del traslado de la estación más cerca de la por entonces ruta 197, y la construcción de un “centro cívico” ya que ahí funcionaría la Delegación Municipal, la oficina de Correo, la oficina de Teléfonos para largas distancias y una galería comercial. También se evaluaba abrir una calle por la estancia El Talar, para conectar a los vecinos que vivían en aquella zona con la estación ferroviaria.

Pero en otro artículo de ese diario del año 1971, puede leerse la desazón por la frustración del proyecto de traslado de la estación. Y en los años siguientes tampoco se puso empeño en la mejora de la infraestructura tradicional: en 1981 una nota del citado diario, recomienda “no ir a la estación después de las 19 o los días de lluvia” dado que “la calle obligatoria para llegar a la misma, toda de tierra y sin ningún tipo de mejorado, como también sin ninguna clase de vereda, todo ello con el serio y peligroso agravante que no hay luz en todo su trayecto. Los postes sí se encuentran, pero las lámparas están todas rotas o no existen desde hace varios meses.”

En 1982, si bien se había mejorado la iluminación del acceso, la estación de trenes sufrió un nuevo golpe: la construcción del Viaducto Inmaculada Concepción, conocido como “Puente de Pacheco”. Si bien esta obra fue tan esperada como necesaria, debido a los trastornos que generaba la barrera sobre la ruta 197, su construcción implicó la eliminación de paradas de colectivo cerca de la estación, complicando cualquier posibilidad de transbordo. La parada más cercana quedó ubicada a 700 metros, sin contar la que es exclusiva de la línea 15, que comenzó a circular tiempo después. Además, la estación quedaría con un acceso más difícil e inseguro.

Ante ello, se creó un “Movimiento Popular pro Servicio de Transporte Colectivo para la Estación General Pacheco y zona poblada circundante”, el cual presentó un proyecto de paseo comercial en la zona, para compensar las dificultades generadas por el viaducto. Sus gestiones cosecharon algunos triunfos, pero el paseo comercial no pudo concretarse. En pocos meses, el movimiento se transformó en “Asociación Amigos de la Estación General Pacheco”, e impulsaron, sin éxito, un nuevo proyecto para lograr que las líneas de colectivo vuelvan a pasar por dicha estación.

Proyecto para el ingreso de Colectivos al predio de la Estación.

Foto: Diario Fomento, 11 de Noviembre 1983

Ahora bien, como advertimos al comienzo de este apartado, la suerte de la estación no se debió sólo a causas locales, sino también a una política ferroviaria nacional que, en general, privilegió el desarrollo de otros medios de transporte, e incluso de otros ramales ferroviarios, por sobre los olvidados trenes diesel del ferrocarril Mitre. De hecho, pese a gran cantidad de anuncios y proyectos, históricamente los servicios fueron escasos, y la infraestructura deficiente.

A modo de ejemplo, en el año 1977 se había anunciado la electrificación hasta la estación General Pacheco, que “empezaría en pocos meses”, pero no se concretó. En cuanto a las frecuencias, cabe recordar que en la década de 1990 se aplicaron políticas a nivel nacional que implicaron el cierre de ramales y reducción drástica de servicios. La estación General Pacheco no estuvo exenta de ello. Años antes, por este lugar circulaban diariamente 21 trenes en cada sentido, destacándose dos servicios que llegaban a Retiro (sin necesidad de combinar en Villa Ballester) y en el sentido norte, algunos servicios llegaban a San Pedro y San Nicolás. Luego se eliminaron los trenes más allá de Zárate, los directos a Retiro, se redujeron las frecuencias y el servicio desmejoró.

Tren con destino a San Nicolás

Foto gentileza: Diego Sotelo

Lo que trajo alguna luz para este ramal fue el desarrollo de los barrios privados en la zona de Nordelta. El proyecto original de urbanización era consciente que la gran cantidad de personas que llegarían a vivir a la zona demandarían accesos y formas de movilidad, y el tren era una oportunidad. En este sentido, empezaron a circular proyectos preveían la construcción de una nueva estación en la zona, electrificación y trenes diferenciales directos a Retiro.

Hacia fines de 2009, Trenes de Buenos Aires (TBA), entonces concesionaria de la línea Mitre, presentó un proyecto para implementar un tren a Nordelta. El servicio correría entre Retiro y Benavídez, con paradas intermedias en Belgrano R y General Pacheco. En una segunda etapa se planteaba la construcción de dos apeaderos especialmente dedicados para el servicio en cercanías del barrio privado.

La formación con la que se brindaría el servicio fue presentada en febrero de 2010, en un pequeño acto celebrado en la estación Retiro, con autoridades de la por entonces secretaría de transporte y de la empresa TBA. El tren estaba compuesto por una locomotora adquirida de segunda mano a España, y coches remolcados doble piso fabricados en el país por la empresa Emprendimientos Ferroviarios (EMFER), propiedad de la familia dueña de TBA. Las unidades contaban con aire acondicionado, calefacción, monitores LCD, conexión WiFi y butacas de tipo diferencial.

Según se explicaba entonces, el objetivo era “descongestionar el tráfico desde los barrios privados de Nordelta hacia la Capital”. Pero el anuncio del servicio diferencial no cayó bien entre los usuarios de las líneas que explotaba TBA (Mitre y Sarmiento), que cuestionaron el impulso de un proyecto “marcadamente elitista”.

El contraste más notorio era con el ramal diésel Villa Ballester – Zárate, apodado popularmente como “El Pata de Perro”, un servicio de baja frecuencia y escaso o nulo confort. Finalmente el proyecto no prosperó.

En el año 2013 se inició una lenta pero importante mejora en la infraestructura: se renovaron totalmente las vías hasta Rosario, se mejoraron los andenes, los baños y el entorno de la Estación General Pacheco. También se registraron mejoras en los trenes y actualmente (año 2023) el servicio se presta con una frecuencia de una hora.

En el año 2020 se anunció el plan de "Modernización integral de la línea Mitre" que vuelve a contemplar la electrificación esta vez hasta Benavidez, y la estación en la zona de Nordelta. Esta última se comenzó a construir a mediados de 2023.

Fuentes:
• La Capilla de la Estancia El Talar de General Pacheco. Rosario Garcia de Ferraggi (2023)
• Diario Fomento.