La Ciudad
Lunes 8 de Julio de 2013

Proxima estación: ¿Esperanza?

Algunos conceptos del presente, pasado y futuro cercano del servicio ferroviario Villa Ballester - Zárate

Por Juan Ignacio Suarez

El “pata `e perro” es el apodo ferroviario heredado de la época de Ferrocarriles Argentinos, cuando el servicio llegaba a Zárate, San Pedro e incluso a Rosario, partiendo desde Villa Ballester parando en todas, como un perro parando en todos los árboles. El viejo pata, el que cuando era chico mi viejo me llevaba a verlo salir desde el “andén lechero” de la estación de Ballester. El mismo “pata”, hoy puede ser un atractivo paseo para el que se anime. Uno puede experimentar la sensación atemporal y nostálgica que generan los servicios más primitivos del ferrocarril: la gente esperando en el andén bajo, el bocinazo despertando de la siesta a las estaciones, el olor a aceite, etc. También podemos ser testigos de la nobleza que hay en su público, los trabajadores que no tienen otra opción para transportarse que no sea el tren, vemos una gama de personajes que van desde grandes señoras con abundantes bolsas y bultos rodeadas de niños revoltosos, pasando por albañiles riendo y tomando una cerveza volviendo del trabajo, pibes de las inferiores de algún club de ascenso con el botinero bajo el brazo, vendedores ambulantes, hasta obreros con bicicletas y herramientas encima, muestran lo más profundo del pueblo, el alma del conurbano, formando dentro del tren una escena digna de un cuadro de Berni.
La curiosa postal se completa con el humo negro saliendo de la locomotora, la suciedad, las pintadas por dentro y por fuera del tren reflejando la improvisada anarquía que rodea al servicio, la lúgubre iluminación de los coches, los acrílicos de la ventana, alcanzados por los piedrazos, y reparados así nomás, hace sentir a uno en una película de ficción post-apocalíptica al estilo “Mad Max”.
Con un poco de voluntad, puede resultar un paseo diferente para el viajero ocasional, no obstante para el usuario frecuente el servicio es más que deficiente, cuando el mismo posee un potencial altísimo.

 

El Viaje

Con el motivo de esta nota, decidimos utilizar este servicio para conocer “in situ” cual es su situación. La intención era viajar hasta Otamendi, de modo que nos dirigimos a la estación de Villa Ballester para tomar el tren que debía salir a las 12:05. Sin embargo, este servicio simplemente no salió y por lo tanto, hubo que esperar al siguiente, que partiría 1 hora y 15 minutos después, según el horario. A las 13:20 tampoco había rastros de nuestro tren en la estación de Villa Ballester pero afortunadamente, minutos más tarde apareció la cansada locomotora bufando y tirando los tres coches que componen la formación.
Entre maniobras y esperas el tren arrancó su marcha con una demora de 16 minutos, pasamos José León Suarez, con su villa, sus bañados y el inmenso CEAMSE para llegar a la primer parada, la estación Bancalari, con un escaso traqueteo llegamos a la pulcra y recientemente desmalezada estación de General Pacheco, la igual de pulcra Benavidez siguió, la coqueta estación de Ingeniero Maschwitz - actualmente en trabajos de reparación -, mientras avanzábamos entre los barrios y los countries de la zona norte del Gran Buenos Aires llegamos a Escobar, tal vez la más activa y poblada del ramal, donde terminan los servicios “cortos” en las horas pico, y donde descendieron la mitad de los usuarios. El tren poco poblado se fue acercando a nuestro destino final, un paso rápido por la abandonada Río Luján, y llegamos a Ingeniero Rómulo Otamendi, otrora orgullosa estación que poseía el título de tener “El nomenclador más largo del país” ya que no abreviaba ni la profesión ni el nombre de pila de Otamendi, hoy clausurada y abandonada nos dio la bienvenida, con la vía rodeada de matorrales, que a nuestro lado despedían la formación que, como podía, seguía su derrotero hacia Campana, Kilómetro 83 y Zárate.
En una de las vías más importantes que tiene el país - sino la más importante - que une nada menos que Buenos Aires con Rosario, donde se bifurca hacia Córdoba y Tucumán, ningún tren pasó hasta una hora y media después, cuando volvió la misma agotada locomotora tirando su humo negro. Sin embargo, a unos 2 kilómetros de allí, la ruta panamericana, que también ya muestra baches e imperfecciones, se satura constantemente de autos, micros y camiones.

Pasado Cercano

Una pregunta que es el equivalente a la del huevo y la gallina en cuanto a varios servicios ferroviarios en decadencia, es ¿El servicio desmejoró por qué el público dejo de usarlo? O ¿El usuario abandonó el servicio por qué este desmejoró? Lo cierto es que desde los últimos años de Ferrocarriles Argentinos hasta hoy, el servicio fue empeorando muy paulatinamente, hasta llegar a la actualidad, uno de los peores momentos del ferrocarril en general y del Mitre en particular.
En los últimos veinte años el servicio fue decayendo,  su historia clínica nos develó un círculo vicioso de caídas y lavadas de cara (agravado por la crisis del 2001), que duraban apenas unos meses. En cuanto a la infraestructura, es la misma que hace décadas, salvando algunos arreglos livianos y la reparación integra de la vía en las curvas entre Campana y Zárate. Si hablamos de material rodante podemos decir que este “ya no da más”, los coches Materfer, fabricados en Córdoba en los años 60, y las locomotoras ALCO de la misma década, que fueron adquiridas en los años 90 a España. Si bien supieron soportar la presión del servicio, hoy es material obsoleto que por más que se lo repare a fondo, pasaron su vida útil hace años y se necesita material 0 kilómetro para poder brindar un servicio digno. En cuanto a las estaciones, las que se encuentran alejadas de los centros urbanos parecen quedar a la suerte de sus vecinos, clausuradas y tapiadas o reducidas a un simple refugio con boletería, como sucede con Bancalari, Río Luján y Otamendi. Otras como Pacheco y Benavidez, se supieron mantener en una labor conjunta entre el ferrocarril y el gobierno municipal, y las demás hasta ahora mantenidas con lo mínimo por parte de el antiguo concesionario TBA, hoy se ven beneficiadas gracias al plan de reformas y puesta en valor que encaró el gobierno nacional cuando tomo control del servicio.

 

Futuro Incierto

El servicio está en crisis, es lento, sucio y su frecuencia es muy baja (18 servicios diarios en cada sentido), pero resulta indispensable para la gente que lo usa. Sin embargo, si tenemos en cuenta el crecimiento demográfico de las zonas que el tren atraviesa, nuestro olvidado tren tiene un potencial inmenso. Después de tantos anuncios y promesas que no se cumplieron por parte del antiguo concesionario y del gobierno nacional, hoy - tragedias mediante - tenemos indicios que nos permiten ilusionarnos y pensar que las cosas esta vez se están haciendo en serio. Por ejemplo, la compra de material rodante 0 kilómetro para el Ferrocarril San Martín o la renovación integral de las vías en el Ferrocarril Sarmiento. En cuanto a nuestro querido “pata” sabemos que se llamó a licitación para la renovación de vías de Retiro a José León Suarez y desde Bancalari a Rosario. La compra de material rodante no termina en el San Martín, sino que también se está adquiriendo material para renovar el ferrocarril tanto en materia de larga distancia como en el ámbito metropolitano en general.
Podemos pensar en variantes que servirían para hacer este servicio rentable y más útil, cuando tengamos un ferrocarril en condiciones, como extender el tren eléctrico hasta Escobar y el servicio Diesel hasta San Pedro por ejemplo, o la implementación de trenes diesel rápidos desde Retiro hasta Ballester y luego parando en todas las estaciones hasta Zárate (en el Ferrocarril Roca este tipos de servicios existen con trenes que corren desde Constitución hasta Temperley y luego parando en todas las estaciones hasta Bosques).
Sería un transporte ideal a la capital, con buen material rodante y una vía en buenas condiciones, de esta manera un tren de Retiro a Pacheco podría tardar 50 minutos aproximadamente, contra 2 horas que insume el mismo viaje en colectivo.

 

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